Jesko

Koenigsegg zaprezentował zupełnie nowy megasamochód – Koenigsegg Jesko – na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie 2019. Jesko to następca Agera RS, samochód przystosowany do jazdy po torze i dopuszczony do ruchu drogowego dla tych, którzy szukają najlepszych osiągów pojazdu.

Przeprojektowany 5-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem, wytwarzający 1280 KM na standardowej benzynie i 1600 KM na biopaliwie E85 (na niektórych rynkach)

Rewolucyjna nowa 9-biegowa skrzynia biegów Koenigsegg Light Speed ​​(LST)

Zaawansowana aerodynamika oferująca ponad 1000 kg docisku

Aktywne kierowanie tylnymi kołami

Przeprojektowane podwozie z włókna węglowego z większą przestrzenią na nogi, nad głową i lepszą widocznością.

Pierwsze wysiłki Koenigsegga w rozwoju silnika były tak udane, że firma została nagrodzona Światowym Rekordem Guinnessa. Koenigsegg CC8S zastąpił McLarena F1 jako samochód z najmocniejszym seryjnym silnikiem na świecie.

Następny silnik Koenigsegga osiągnął podobny wyczyn, kiedy CCR pobił światowy rekord prędkości samochodu produkowanego ponownie pokonując McLarena F1. W 2014 r. został zaprezentowany Koenigsegg One: 1 z V8 Twin Turbo o mocy 1360 KM, co wystarczyło, aby One: 1 był pierwszym samochodem produkcyjnym w historii o stosunku mocy do masy 1: 1. Dzięki mocy 1 megawata One: 1 był pierwszym na świecie Megacarem.

Ta rekordowa tradycja trwa ……

Jesko – zupełnie nowy megakar firmy Koenigsegg – jest napędzany nowo zaprojektowanym silnikiem V8 o mocy 1280 KM (1600 KM w modelu E85 na niektórych rynkach) z podwójnym turbodoładowaniem, który korzysta ze znacznych zmian w zastępowanym silniku Agera.

Sercem nowo zaprojektowanego silnika jest najlżejszy na świecie wał korbowy. Ważąc zaledwie 12,5 kg, z wykorbieniami co 180 stopni, umożliwia Jesko wytwarzanie większej mocy, większej wydajności, przy jednoczesnym osiągnięciu wyższego limitu obrotów 8500 obr./min.

Wał korbowy jest frezowany w małym zakładzie produkcyjnym zlokalizowanym w południowej Szwecji. Został wykonany według własnego projektu Koenigsegga z jednego litego elementu stalowego.

Płaska konstrukcja pozwala na równomierny rozkład zapłonów w obu rzędach cylindrów i jeszcze bardziej rasowy dźwięk silnika. Koenigsegg zaprojektował zupełnie nowe, super lekkie korbowody i tłoki.

Koenigsegg Jesko wyposażony jest w całkowicie nową dziewięciobiegową, wielosprzęgłową skrzynię biegów – drugą przekładnię zaprojektowaną i zbudowaną w 100% przez firmę Koenigsegg, po systemie Direct Drive zaprojektowanym dla modelu Regera.

Skrzynia biegów Koenigsegg Light Speed ​​(LST) reprezentuje skalę ewolucji, jakiej nie widziano od czasu opracowania nowoczesnej technologii podwójnego sprzęgła (DCT) na przełomie wieków.

LST to najnowsza innowacja w skrzyni biegów firmy Koenigsegg, łącząca dziewięć przełożeń do jazdy do przodu z zestawem wielotarczowych mokrych sprzęgieł w kompaktowej, ultralekkiej obudowie. Przekładnia ta umożliwia zmiany przełożeń między dowolnymi biegami, niemal z prędkością światła. Dzieje się tak dzięki jednoczesnemu otwieraniu i zamykaniu sprzęgieł, co pozwala na całkowicie płynne przyspieszanie i zwalnianie.

To, że zmiana biegów LST może nastąpić praktycznie w zerowym czasie między sąsiednimi biegami, jest imponujące.

Tym, co zmienia LST z imponującego w ewolucyjne, jest jednak to, że biegi można wybierać dowolnie między przełożeniami.

Kluczem do tej funkcjonalności jest zarówno unikalny projekt przekładni, jak i inteligentna technologia firmy Koenigsegg – Ultimate Power On Demand (UPOD). UPOD to mózg, który natychmiast wybiera i włącza optymalne przełożenie dla maksymalnego przyspieszenia.

Podczas gdy nowoczesne przekładnie dwusprzęgłowe (DCT) mają milisekundowe czasy zmiany biegów, mogą wstępnie wybrać tylko szybką zmianę w jednym kierunku. DCT są zaprojektowane tak, aby przewidywać i wstępnie wybierać następny bieg na podstawie poleceń kierowcy. Jeśli to przewidywanie jest błędne – np. Kierowca chce zmienić bieg z 5. na 4., zamiast z zakładanego i wstępnie wybranego 6. biegu – kierowca odczuje straty siły G i powolną reakcję zmiany biegów.

Ponadto DCT działają tylko w interwałach z jednym biegiem. Na przykład od 7 do 6, od 5 do 4. Jeśli kierowca jest na 7. biegu i chce 4. dla maksymalnej mocy, DCT nie może bezpośrednio wstępnie wybrać 4. biegu. Kierowca musi przejść przez szósty i piąty bieg, marnując czas i moc.

Koenigsegg LST rozwiązuje ten problem dzięki unikalnej wielosprzęgłowej konstrukcji i technologii UPOD, która wybiera optymalny bieg dla maksymalnej mocy przy lekkiej zmianie biegu, niezależnie od tego, czy bieg jest oddalony o 1, 2 czy nawet 5 biegów.

UPOD wykorzystuje prędkość pojazdu i prędkość obrotową silnika do określenia odpowiedniego biegu dla maksymalnej mocy i kieruje LST do włączenia tego biegu, niezależnie od jego stosunku do aktualnego biegu. Jeśli jesteś na 7. biegu, a 4. jest optymalnym biegiem dla maksymalnego przyspieszenia, UPOD może ominąć redukcję do 6. i 5. biegu i przełączyć samochód bezpośrednio z 7. na 4.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Koenigsegg Jesko został zaprojektowany jako najbardziej przyjazny dla ruchu samochód torowy.

W związku z tym przeprojektowano to, co już było wiodącym w swojej klasie podwoziem, wyposażając je w szereg nowych technologii, aby ułatwić jazdę po mieście i znacznie przyspieszyć na torze.

Mocnym punktem każdego Koenigsegga jest podwozie z włókna węglowego.

Jesko stosuje całkowicie nową skorupę typu monocoque, zaprojektowaną na podstawie doświadczeń i wniosków  z poprzednich pojazdów, ale z myślą o wymaganiach naszych przyszłych klientów. Nowa bryła jest o 40 mm dłuższa i 22 mm wyższa, co zapewnia więcej miejsca na nogi, nad głową, bardziej przestronną kabinę i wyraźniejszy widok przez zawijaną przednią szybę.

Monolit zachowuje najlepszą w branży sztywność skrętną, wynoszącą 65 000 Nm na stopień. Podwozie Koenigsegg od dawna okazuje się doskonałą podstawą do tuningu podwozia. Jest również niezwykle mocny i bezpieczny, a Agera RS i Regera przeszły testy zderzeniowe zarówno w UE, jak i USA w ostatnich latach.

Koenigsegg opracował system zawieszenia Triplex dla Agery w 2010 roku. Trzeci, poziomy amortyzator dodany z tyłu pozwolił samochodowi wykorzystać prawa fizyki do walki z przysiadem – tendencją do obniżania się tyłu samochodu podczas gwałtownego przyspieszania.

Jesko jest wyposażony w układ Triplex także w przednim zawieszeniu, rozszerzający tę możliwość na przód samochodu.

Jesko dysponuje ponad 1000 kilogramów siły docisku. Przedni układ Triplex pomaga utrzymać przód samochodu w poziomie, utrzymując optymalną wysokość jazdy podczas dużego obciążenia aerodynamicznego bez utraty przyczepności i prowadzenia przy niższych prędkościach.

Koenigsegg wyposażył Jesko w adaptacyjny, aktywny tylny układ kierowniczy, który zwiększa szybkość reakcji zarówno przy dużych, jak i niskich prędkościach.

Korzystając z danych wejściowych, takich jak prędkość, pozycja przepustnicy i hamulca, skręt i kąty poślizgu oraz inne parametry, układ kierowniczy może obrócić tylne koła o maksymalnie trzy stopnie w dowolnym kierunku, aby przyspieszyć pokonywanie zakrętów i zwiększyć stabilność.

Przy niskich prędkościach system skręca tylne koła przeciwnie do przednich. Zapewnia to Jesko szybsze skręcanie, skutecznie skracając promień skrętu samochodu.

Przy dużych prędkościach tylne koła skręcają się w tym samym kierunku co przednie, co powoduje wirtualne wydłużenie rozstawu osi. Poprawia to zachowanie w zakrętach na torze i zapewnia większą stabilność na drodze.

Wynik:

Szybsze pokonywanie zakrętów, lepsza zwrotność, lepsze wyczucie kierownicy, lepsza przyczepność i większa pewność siebie.